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鉄道車両の座席

鉄道車両の座席(てつどうしゃりょうのざせき)では、鉄道車両における座席のうち、椅子を使用したものの配置や形態について扱う。客車(広義の旅客用鉄道車両)には通常座席が備わっている。客車は座席が主に椅子からなる座席車と寝台を座席として用いる寝台車に大別されるが、寝台車についてはその形態や配置について別に扱う。ただし、座席車のうち個室車の座席についてはコンパートメント席で扱い、ここではその区分がない開放式と称される座席について述べる。腰掛の主要な構造についての概観伝統的に腰掛の下部には車両ドアの開閉機構や暖房用のヒーターなどが設置されるため箱状に覆われてきたが、最近の車両では軽量化、清掃容易性、レッグスペース拡大など利点の多いカンチレバーシートとも言われる片持ち式支持構造とする例が見られる。また、ロングシートの一人当たり占有幅やクロスシートの座席間隔は、戦時設計とされる63系電車および同時期の車両以後、特に国鉄~JRでは伝統的寸法が用いられたが、最近ではサービス向上や日本人の体格向上に合わせるため拡大する傾向がある。一方、ラッシュ時の収容力確保も両立せねばならず、各鉄道会社では自社路線の性格にあわせ様々な工夫をこらしている。座席の配列ロングシート(縦座席)概要 ロングシート(小田急8000形電車)車両の長手 (longitude) 方向に並んで座る座席。通常は車両の左右の側窓を背にして座る長いベンチ様の座席である。ラッシュ時の混雑が激しい都市部や走行距離の短い路線を走る車両、車幅の狭い車両に採用されることが多い。また、1両あたりで運べる人数が多く(収容力が大きい)、車両の製造・ランニングコストも低く抑えられるため、ラッシュはあるもののあまり混雑の続かない、不採算となりやすい地方線区で使われる例も見られる。通路が広いため立席乗車人数を最大にでき、乗降のしやすさは横座席に勝る。混雑の激しい路線では着席よりも収容力や乗降のしやすさを優先し縦座席を採用することがほとんどである。また、構造上長時間乗車に向かない事から、閑散時や中~長距離の乗車ではあまり好ましい評価を受けない。近年では、四国旅客鉄道の様に、「鉄道のライバルは鉄道以外にも自家用車やバスなどにある」との輸送モード間競争の観点からオールロングシート車の新造を止めた会社もある。京浜急行電鉄や南海電気鉄道もその中の1社だったが、最近では京急新1000形増備車や南海新8000系でオールロングシートが復活した。反面、立ち客がいないなど空いていれば足を伸ばせる点で快適であるともいえ、閑散路線・時間帯でロングシートとクロスシートが混用されている路線ではロングシートを好む乗客もいる。先に示したとおり、座席の前のスペースを広く取れることから、車両の幅が狭い時代は一等車や二等車といった特別車両に採用されていた[1]。日本においても、大正時代中期までは多くがこの形式であり、車体幅の広がった昭和時代以降にシートピッチの広いボックスシートや転換クロスシートに移行した。現在でもごく少数ながらロングシートを採用したサロン調の特別車両が見られる。しかしながら、そのような車両は大変コストがかかるため、現在においては比較的少ないスペースでプライベートな空間を提供できること、窓の大きさを犠牲にする事なく背ずりの高さを上げられることなどから、特別料金を必要とする座席にはクロスシートを採用する例が大勢を占め、ロングシートは通勤・近郊形車両に使われている例がほとんどである。なお、通路部分に大きいテーブルを設置することを考慮し、イベント車に使用するケースもある。こちらはさほどコストはかからないため、ローカル線の車両でもロングシート車をイベント対応車として設定しているケースも見られる。特殊な配置では、JR東日本キハ100系気動車の一部や、伊豆急行2100系電車のように、観光客が車窓風景を楽しめるように中央部から窓を向いたロングシートが設置されたものもある。なお、欧州やアメリカでは、地下鉄や郊外電車でもクロスシートやセミクロスシートの採用例が多く見られたが、近年ではわずかにロングシートの採用例が増加している。椅子の形態 区分柄の入った座席(西武6000系) 1人分ごとに色分けされた座席(東葉高速鉄道2000系電車) バケットシート(東京都交通局6300形電車)座席は人間工学に基づいて設計されている。深めに腰掛けた時に内臓を圧迫する猫背にならないよう、背もたれの下側が厚くなっているのはその一例である。1人当たりの着席幅が明確にならない場合や座席に荷物を置いたりと、たとえば7人掛け座席に6人以下で着席(もう誰も座れない状態)するなど着席定員が守られないことも多く、各鉄道会社は定員着席のために座席の色や形状に様々な工夫を凝らしている。色分け椅子の色の一部分を替えて、心理的な誘導効果をねらったもの。 7人掛けの中央1人分の色を他とは変える方式(201系電車登場時)乗客1人ずつの着席位置を示す模様を織り込んだ生地(大阪市交通局20系電車など)バケットシート座席に体形にあった定員分の凹みを設け、より快適な着座感を期待するほか定員着席を誘導する方式。凹みの形状は各社各様で、その形状によって効果も異なるようである。1980年代頃から採用例が増えている。一方海外では以前からベンチ状に成形したプラスチック製・金属製のシートが取り入れられている例が見られ、日本でも大阪市交通局30系電車(後に通常タイプに改造)や名鉄モ880形電車などの採用例が見られる。仕切り色分けや座席形状からより区画的に、座席の中間に1~2ヶ所の仕切りを設け、半ば強制的に着席位置を画定する構造である。色分けやバケットシートによる区切り方は、色や座席の凹みを無視され過剰に広く座られるなど強制的が弱かったため、それらに代わる着席範囲の明確化手段として登場した。仕切りの箇所数によってその効果が異なるが、7人掛けの場合に2+3+2の位置で配置するのが主流になっている。日本では1986年の東急9000系電車等を先駆として採用されはじめ、1990年代後半から徐々に採用例が増えた。仕切りには板状のものと、立ち客の握り棒(スタンションポール)を兼ねた直立棒のものがある。特に握り棒を兼ねたものについては、交通バリアフリー法の施行以後の新造車両については、ほぼ例外なく採用されている。なお、海外でも混雑輸送が比較的多いベルリン市やロンドン市の地下鉄等では早くから採用されていたほか、アジア地域でもソウル市の都市交通など採用例が増えている。1人分ずつ独立JR九州では、発足後新造したロングシート車(815系・303系・サハ813形500番台など)には1人分ずつ独立したロングシートを採用している。ロンドン地下鉄の場合、ロングシートに肘掛けを置いて仕切る形で1人分ずつ独立させている。座席数、寸法かつては『普通鉄道構造規則』の中で座席数を車両定員の3分の1以上、かつ1人当たりの着席幅を400mm以上とすることが規定されていた。この規定はJR東日本の6扉車導入を機に廃止されたが、そうした特殊な例を除けば現在も概ね守られている。むしろ1人当たりの着席幅は体格向上に応じて拡大の傾向にあり、最新の車両では460~480mmが標準となっている。 なお、現行規則の条文は次の通り。(旅客用座席)第百九十六条 旅客車には、適当な数の旅客用座席を設けなければならない。ただし、特殊な車両にあっては、この限りでない。クロスシート(横座席)概要車両の長手方向と交差(クロス)する方向に並んで着席する配置の座席。通常2人掛けの座席を中央の通路を挟んで複数列配置する。有料のものを中心に特急列車・急行列車用の車両はほとんどこの配置である。乗客は列車の進行方向によって、前後方向を向いて座ることになり、着席時の快適性にすぐれている。一方、乗客の収容力・乗降のしやすさを考慮すると、通勤用車両への採用はラッシュ時の混雑度が比較的低い場合でないと難しく、採用する場合においても特定の号車や車端部のみといった限定的なものになるケースが多い。欧州においては都市内交通用車両においても多用される。関西圏・中京圏などでは以前から鉄道会社間の競合があり、都市間列車を中心にJR、私鉄双方とも転換式クロスシートの採用例が多い。一方関東圏では東武伊勢崎線・東武日光線の東武6050系電車、京浜急行電鉄の快特のうち泉岳寺・品川駅発着の列車中心に運転される転換クロスシート車、西武秩父線の4000系などの採用があるが、料金不要の列車にクロスシート主体の車両は少なく、特に日中の京急線では交互に運行されるロングシート使用の都営線直通快特に比べて混雑率が高い列車も多い。ロングシート車が主体の東京では特殊な車両ゆえに遅延の原因になるなど一部では評判が悪い反面、クロスシートの要望も高く、東急9000系電車をはじめとして、車端部のみクロスシートとした車両も登場している。こういう車両を含めると、日本の大手私鉄でクロスシートの車両を1両も保有しないのは京王電鉄のみとなっている。なお、回転式、転換式にかかわらず、鉄道用語としては進行方向に向けることのできる2人掛け座席をロマンスシートと呼ぶ。このような構造の座席設備を持つ車両をロマンスカーと呼び、特に小田急電鉄の小田急ロマンスカーは列車名としても広く親しまれている。椅子の形態回転式クロスシート(回転腰掛) 回転式クロス(リクライニング)シート(JR東海373系電車)主に有料特急用車両に装備され、向きを転換するときには床面に垂直な回転軸を中心に180度回転する(観光利用を念頭に置いた車両においては、45度あるいは90度回転させられるものなどもある)。背もたれの裏側に後席の乗客のためのテーブルを備えるものもある。かつての国鉄型の標準座席間隔は910mm(特急形普通車)または970mm(近郊形グリーン車)であった。現在採用されているものの大部分は背もたれの傾斜を変えられるリクライニングシートであるが、快速「なのはなDX」指定席車(キハ200系)やキハ185系普通列車用改造車やデュアルシート(L/Cカー・2WAYシート・マルチシート)(回転できるのはクロス状態時のみ)など、リクライニングしない座席を持つ列車もある。転換式クロスシート(転換腰掛) 転換式クロスシート(近鉄5200系電車)背もたれが前後に移動する機構により着席方向を切り替えられる座席。これが0系新幹線や185系電車の普通車座席の原型仕様だった。現在、117系電車などに設置されている。特に会社間競争の激しい中京地区以西 - 関西方面では半ば当たり前の装備となっている。比較的簡易な機構で着席者が進行方向を向き、また必要に応じて4人向かい合わせの座席として利用できるという利点もあることから、現在では料金不要の優等列車での採用例が多い。背もたれに中折れ機構を設け、着座姿勢をより改善しているものもある。かつては特別料金を要する列車で用いられることも多かったが、この分野ではより快適なリクライニング機構を設けられる回転式クロスシートに移行した。代わりに最近では普通列車(各駅停車・快速)等の特別料金不要の列車に導入される例が増えている。座席間隔は国鉄型が910mm、私鉄では900mmとする例が多く、必要に応じてこれより拡大または縮小される。京阪3000系(初代・2代目とも)・8000系、阪急電鉄6300系・8000系(8002F~8007F、大部分はロングシート)・9300系電車、京急2100形電車などでは座席の自動転換装置を備え、終着駅での方向転換を自動化している。なお、京急2100形は向かい合わせ使用をしないことを前提に座席間隔を詰め、より多くの座席配置とする設計を採っており、営業時の座席は進行方向に固定され、乗客が転換することはできない。運行開始直後はこれを知らない者が強引に向かい合わせに変えようと座席を引っ張り、故障が多発したこともある。そのため、背もたれには座席を転換できない旨の注意書きがされてある。京急などの例を除いては簡易な構造で転換が容易である反面、乱暴に扱うと座布団の角度を変える部分などが壊れやすく、メンテナンスに手がかかるとして、名鉄のように近年は新規投入を極力抑えている鉄道事業者もある。固定式クロスシート方向転換しないクロスシートで、固定の向きによって次のような配置がある。ボックスシート向かい合わせに掛ける配置。国鉄・JRの伝統的なクロスシート車がこれで、旧式の普通客車や急行形車両における一般的配置であり、近年まで各地で多く見られた。向かい合わせ間隔は、国鉄型だけでも1,335mmから1,580mmまでの範囲で数種類あったが、急行形車両の多くは1,460mm、1977年以降に製造された近郊形車両は1,470mmで、この辺りが標準とみてよい。特急用としては、改修前のJR東日本253系電車(「成田エクスプレス」)普通車(座席下を荷物置き場として活用するため)や、JR東日本251系電車(「スーパービュー踊り子」)の一部などで採用されていた。進行方向向き完全に一方向に座席を固定した2人がけクロスシートで、スハ44形客車等、戦前から戦後にかけての特急用三等客車がこれにあたる。終着駅到着後は、デルタ線を利用した、編成まるごとの方向転換を前提としていた。集団見合型・集団離反型客室の中央を境に2群に分け、全席が車両中央を向く配置が集団見合型、逆に車端方向を向くのが集団離反型である。見合型は欧州の長距離用開放式客車で採用例が多く、日本では登場時の京急2000形電車やJR東日本719系電車、2004年以降改修されたJR東日本253系電車普通車などで、この構造が採用されている。離反型はかつて東北・上越新幹線開業時の200系新幹線や、0系新幹線の3人掛けシートで採用していた。これは簡易型リクライニングシートを備える際、横幅が大きい3人掛けシートについては回転が出来ないという問題からだった。また、車端部は車体中央を、中央部は車端方向を向いて掛ける配置(京阪9000系電車で採用)や、叡山電鉄デオ900形電車や近鉄260系電車のように、前の車両が進行方向向き・後ろの車両が逆向きといった、2両以上にわたる座席配置もある。集団見合型および集団離反型の場合、構造上着席客の半数は進行方向と逆向きとなるため、酔いやすい等の理由で日本では評判が良くない。ただし、この座席レイアウトが多い欧州においては、元来頭端式ホームを持つターミナル駅が多く長距離列車は頻繁に方向転換を行うため、座席の向きを進行方向に合わせるという考え方が一般的でなく、乗客も後向きでの乗車に慣れておりあまり問題にはならない。なお、方向転換構造による制約がない分構造が簡略化され軽量化が図れる、座席本体の形状を最適化しやすい、座席構造部の軋み音がしない(現代の車両はそうそう軋み音などしないが)等の利点もあるが、この場合日本ではボックスシートやセミクロスシートが採用される事が多い。リクライニングシート(自在腰掛) リクライニングシート(国鉄185系電車サロ185)背もたれを傾斜させることができる座席である。国鉄では、1949年(昭和24年)戦後初の特別急行列車「へいわ」復活に際し、一等展望車に使用するため復活されたマイテ39の座席で初めて採用された。本格的な使用は翌年に登場した特別二等車スロ60形客車からで、このとき採用された機械式5段階ロック・足載せ台付の座席は以後大きな変更もなく国鉄末期まで特急・急行用二等車(→一等車→現グリーン車)の標準装備とされた。なお、スロ60形客車は最初は一等車「スイ60」として設計されたため座席間隔を1,250mmとしていたが、その後製造されたスロ53形客車では1,160mmとなり、これはJR化された現在でも特急形車両におけるグリーン車の標準座席間隔となっている。ちなみに、客車特急列車の展望車の代替車両として151系電車で設計・製造された「パーラーカー」クロ151形車両の1人用リクライニングシートの座席間隔は1,100mmだった。また例外的に普通車(当時は3等車)より改造されたスロ62形客車の座席間隔は1,270mmで、当時の国鉄型では最大であった。新幹線では1964年の東海道新幹線開業時における0系新幹線の一等車から、現在に通じる座席幅のものを採用。車体幅が大きい規格をとる新幹線では、横一列あたりの座席数が普通車の大多数は3+2列なのに対し、グリーン車は2+2列として、座席幅にゆとりを持たせている。普通車では簡易式(後述)のものが183系電車で使用されたのが最初となる。その後国鉄では普通車においても1985年の100系新幹線、在来線用も1986年のキハ183系500番台およびキハ185系気動車から無段階ロック式のリクライニングシートを採用している。なお、後者はキロハ186形の普通座席は転換式クロスシートを採用している。その後、とりわけJR化以降普通車用座席の改良が重ねられた結果、1990年代後半ともなると普通車用座席とグリーン車用座席との差は傾きや座席の大きさ、シートピッチ(座席間隔)[2]などに限定されてきている。そのため在来線用のグリーン車では横一列当たりの座席数を2+2から2+1に減らし、新幹線と同様に1人あたり座席幅をゆとりを持たせて普通車用座席との差別化を図る場合も多い。また、夜行列車の一部には、高速バス等との競争のため、普通車であっても傾きの大きさがグリーン車用に近い座席、あるいはグリーン車から転用した座席を設置し、シートピッチもグリーン車に近い寸法として居住性を高めるケースもある。2003年3月まで「ムーンライトえちご」に充当された165系電車がこれの緒とされ、2008年現在現存するものとしては「はまなす」の「ドリームカー」が該当する。また、かつては「なは」「あかつき」の「レガートシート」も該当していた。簡易リクライニングシート113系グリーン車の簡易リクライニングシート1972年に登場した183系電車普通車で初めて採用された、リクライニングシートの一種。同時期に製造された14系客車、485系電車、381系電車やまた113系グリーン車の一部などにも採用されており、私鉄では1990年以前に製造された近鉄の特急用車両などに採用されている。座席下部に設置された受け皿のようなものの上にシートを配置する形状で、座面を前後移動させることにより背もたれをリクライニングさせる構造となっている。このためリクライニング角度は僅かで、リクライニングさせると座席の前後間隔が狭くなってしまうという欠点がある。初期のものは背も鉄道車両の座席(てつどうしゃりょうのざせき)では、鉄道車両における座席のうち、椅子を使用したものの配置や形態について扱う。客車(広義の旅客用鉄道車両)には通常座席が備わっている。客車は座席が主に椅子からなる座席車と寝台を座席として用いる寝台車に大別されるが、寝台車についてはその形態や配置について別に扱う。ただし、座席車のうち個室車の座席についてはコンパートメント席で扱い、ここではその区分がない開放式と称される座席について述べる。腰掛の主要な構造についての概観伝統的に腰掛の下部には車両ドアの開閉機構や暖房用のヒーターなどが設置されるため箱状に覆われてきたが、最近の車両では軽量化、清掃容易性、レッグスペース拡大など利点の多いカンチレバーシートとも言われる片持ち式支持構造とする例が見られる。また、ロングシートの一人当たり占有幅やクロスシートの座席間隔は、戦時設計とされる63系電車および同時期の車両以後、特に国鉄~JRでは伝統的寸法が用いられたが、最近ではサービス向上や日本人の体格向上に合わせるため拡大する傾向がある。一方、ラッシュ時の収容力確保も両立せねばならず、各鉄道会社では自社路線の性格にあわせ様々な工夫をこらしている。座席の配列ロングシート(縦座席)概要 ロングシート(小田急8000形電車)車両の長手 (longitude) 方向に並んで座る座席。通常は車両の左右の側窓を背にして座る長いベンチ様の座席である。ラッシュ時の混雑が激しい都市部や走行距離の短い路線を走る車両、車幅の狭い車両に採用されることが多い。また、1両あたりで運べる人数が多く(収容力が大きい)、車両の製造・ランニングコストも低く抑えられるため、ラッシュはあるもののあまり混雑の続かない、不採算となりやすい地方線区で使われる例も見られる。通路が広いため立席乗車人数を最大にでき、乗降のしやすさは横座席に勝る。混雑の激しい路線では着席よりも収容力や乗降のしやすさを優先し縦座席を採用することがほとんどである。また、構造上長時間乗車に向かない事から、閑散時や中~長距離の乗車ではあまり好ましい評価を受けない。近年では、四国旅客鉄道の様に、「鉄道のライバルは鉄道以外にも自家用車やバスなどにある」との輸送モード間競争の観点からオールロングシート車の新造を止めた会社もある。京浜急行電鉄や南海電気鉄道もその中の1社だったが、最近では京急新1000形増備車や南海新8000系でオールロングシートが復活した。反面、立ち客がいないなど空いていれば足を伸ばせる点で快適であるともいえ、閑散路線・時間帯でロングシートとクロスシートが混用されている路線ではロングシートを好む乗客もいる。先に示したとおり、座席の前のスペースを広く取れることから、車両の幅が狭い時代は一等車や二等車といった特別車両に採用されていた[1]。日本においても、大正時代中期までは多くがこの形式であり、車体幅の広がった昭和時代以降にシートピッチの広いボックスシートや転換クロスシートに移行した。現在でもごく少数ながらロングシートを採用したサロン調の特別車両が見られる。しかしながら、そのような車両は大変コストがかかるため、現在においては比較的少ないスペースでプライベートな空間を提供できること、窓の大きさを犠牲にする事なく背ずりの高さを上げられることなどから、特別料金を必要とする座席にはクロスシートを採用する例が大勢を占め、ロングシートは通勤・近郊形車両に使われている例がほとんどである。なお、通路部分に大きいテーブルを設置することを考慮し、イベント車に使用するケースもある。こちらはさほどコストはかからないため、ローカル線の車両でもロングシート車をイベント対応車として設定しているケースも見られる。特殊な配置では、JR東日本キハ100系気動車の一部や、伊豆急行2100系電車のように、観光客が車窓風景を楽しめるように中央部から窓を向いたロングシートが設置されたものもある。なお、欧州やアメリカでは、地下鉄や郊外電車でもクロスシートやセミクロスシートの採用例が多く見られたが、近年ではわずかにロングシートの採用例が増加している。椅子の形態 区分柄の入った座席(西武6000系) 1人分ごとに色分けされた座席(東葉高速鉄道2000系電車) バケットシート(東京都交通局6300形電車)座席は人間工学に基づいて設計されている。深めに腰掛けた時に内臓を圧迫する猫背にならないよう、背もたれの下側が厚くなっているのはその一例である。1人当たりの着席幅が明確にならない場合や座席に荷物を置いたりと、たとえば7人掛け座席に6人以下で着席(もう誰も座れない状態)するなど着席定員が守られないことも多く、各鉄道会社は定員着席のために座席の色や形状に様々な工夫を凝らしている。色分け椅子の色の一部分を替えて、心理的な誘導効果をねらったもの。 7人掛けの中央1人分の色を他とは変える方式(201系電車登場時)乗客1人ずつの着席位置を示す模様を織り込んだ生地(大阪市交通局20系電車など)バケットシート座席に体形にあった定員分の凹みを設け、より快適な着座感を期待するほか定員着席を誘導する方式。凹みの形状は各社各様で、その形状によって効果も異なるようである。1980年代頃から採用例が増えている。一方海外では以前からベンチ状に成形したプラスチック製・金属製のシートが取り入れられている例が見られ、日本でも大阪市交通局30系電車(後に通常タイプに改造)や名鉄モ880形電車などの採用例が見られる。仕切り色分けや座席形状からより区画的に、座席の中間に1~2ヶ所の仕切りを設け、半ば強制的に着席位置を画定する構造である。色分けやバケットシートによる区切り方は、色や座席の凹みを無視され過剰に広く座られるなど強制的が弱かったため、それらに代わる着席範囲の明確化手段として登場した。仕切りの箇所数によってその効果が異なるが、7人掛けの場合に2+3+2の位置で配置するのが主流になっている。日本では1986年の東急9000系電車等を先駆として採用されはじめ、1990年代後半から徐々に採用例が増えた。仕切りには板状のものと、立ち客の握り棒(スタンションポール)を兼ねた直立棒のものがある。特に握り棒を兼ねたものについては、交通バリアフリー法の施行以後の新造車両については、ほぼ例外なく採用されている。なお、海外でも混雑輸送が比較的多いベルリン市やロンドン市の地下鉄等では早くから採用されていたほか、アジア地域でもソウル市の都市交通など採用例が増えている。1人分ずつ独立JR九州では、発足後新造したロングシート車(815系・303系・サハ813形500番台など)には1人分ずつ独立したロングシートを採用している。ロンドン地下鉄の場合、ロングシートに肘掛けを置いて仕切る形で1人分ずつ独立させている。座席数、寸法かつては『普通鉄道構造規則』の中で座席数を車両定員の3分の1以上、かつ1人当たりの着席幅を400mm以上とすることが規定されていた。この規定はJR東日本の6扉車導入を機に廃止されたが、そうした特殊な例を除けば現在も概ね守られている。むしろ1人当たりの着席幅は体格向上に応じて拡大の傾向にあり、最新の車両では460~480mmが標準となっている。 なお、現行規則の条文は次の通り。(旅客用座席)第百九十六条 旅客車には、適当な数の旅客用座席を設けなければならない。ただし、特殊な車両にあっては、この限りでない。クロスシート(横座席)概要車両の長手方向と交差(クロス)する方向に並んで着席する配置の座席。通常2人掛けの座席を中央の通路を挟んで複数列配置する。有料のものを中心に特急列車・急行列車用の車両はほとんどこの配置である。乗客は列車の進行方向によって、前後方向を向いて座ることになり、着席時の快適性にすぐれている。一方、乗客の収容力・乗降のしやすさを考慮すると、通勤用車両への採用はラッシュ時の混雑度が比較的低い場合でないと難しく、採用する場合においても特定の号車や車端部のみといった限定的なものになるケースが多い。欧州においては都市内交通用車両においても多用される。関西圏・中京圏などでは以前から鉄道会社間の競合があり、都市間列車を中心にJR、私鉄双方とも転換式クロスシートの採用例が多い。一方関東圏では東武伊勢崎線・東武日光線の東武6050系電車、京浜急行電鉄の快特のうち泉岳寺・品川駅発着の列車中心に運転される転換クロスシート車、西武秩父線の4000系などの採用があるが、料金不要の列車にクロスシート主体の車両は少なく、特に日中の京急線では交互に運行されるロングシート使用の都営線直通快特に比べて混雑率が高い列車も多い。ロングシート車が主体の東京では特殊な車両ゆえに遅延の原因になるなど一部では評判が悪い反面、クロスシートの要望も高く、東急9000系電車をはじめとして、車端部のみクロスシートとした車両も登場している。こういう車両を含めると、日本の大手私鉄でクロスシートの車両を1両も保有しないのは京王電鉄のみとなっている。なお、回転式、転換式にかかわらず、鉄道用語としては進行方向に向けることのできる2人掛け座席をロマンスシートと呼ぶ。このような構造の座席設備を持つ車両をロマンスカーと呼び、特に小田急電鉄の小田急ロマンスカーは列車名としても広く親しまれている。椅子の形態回転式クロスシート(回転腰掛) 回転式クロス(リクライニング)シート(JR東海373系電車)主に有料特急用車両に装備され、向きを転換するときには床面に垂直な回転軸を中心に180度回転する(観光利用を念頭に置いた車両においては、45度あるいは90度回転させられるものなどもある)。背もたれの裏側に後席の乗客のためのテーブルを備えるものもある。かつての国鉄型の標準座席間隔は910mm(特急形普通車)または970mm(近郊形グリーン車)であった。現在採用されているものの大部分は背もたれの傾斜を変えられるリクライニングシートであるが、快速「なのはなDX」指定席車(キハ200系)やキハ185系普通列車用改造車やデュアルシート(L/Cカー・2WAYシート・マルチシート)(回転できるのはクロス状態時のみ)など、リクライニングしない座席を持つ列車もある。転換式クロスシート(転換腰掛) 転換式クロスシート(近鉄5200系電車)背もたれが前後に移動する機構により着席方向を切り替えられる座席。これが0系新幹線や185系電車の普通車座席の原型仕様だった。現在、117系電車などに設置されている。特に会社間競争の激しい中京地区以西 - 関西方面では半ば当たり前の装備となっている。比較的簡易な機構で着席者が進行方向を向き、また必要に応じて4人向かい合わせの座席として利用できるという利点もあることから、現在では料金不要の優等列車での採用例が多い。背もたれに中折れ機構を設け、着座姿勢をより改善しているものもある。かつては特別料金を要する列車で用いられることも多かったが、この分野ではより快適なリクライニング機構を設けられる回転式クロスシートに移行した。代わりに最近では普通列車(各駅停車・快速)等の特別料金不要の列車に導入される例が増えている。座席間隔は国鉄型が910mm、私鉄では900mmとする例が多く、必要に応じてこれより拡大または縮小される。京阪3000系(初代・2代目とも)・8000系、阪急電鉄6300系・8000系(8002F~8007F、大部分はロングシート)・9300系電車、京急2100形電車などでは座席の自動転換装置を備え、終着駅での方向転換を自動化している。なお、京急2100形は向かい合わせ使用をしないことを前提に座席間隔を詰め、より多くの座席配置とする設計を採っており、営業時の座席は進行方向に固定され、乗客が転換することはできない。運行開始直後はこれを知らない者が強引に向かい合わせに変えようと座席を引っ張り、故障が多発したこともある。そのため、背もたれには座席を転換できない旨の注意書きがされてある。京急などの例を除いては簡易な構造で転換が容易である反面、乱暴に扱うと座布団の角度を変える部分などが壊れやすく、メンテナンスに手がかかるとして、名鉄のように近年は新規投入を極力抑えている鉄道事業者もある。固定式クロスシート方向転換しないクロスシートで、固定の向きによって次のような配置がある。ボックスシート向かい合わせに掛ける配置。国鉄・JRの伝統的なクロスシート車がこれで、旧式の普通客車や急行形車両における一般的配置であり、近年まで各地で多く見られた。向かい合わせ間隔は、国鉄型だけでも1,335mmから1,580mmまでの範囲で数種類あったが、急行形車両の多くは1,460mm、1977年以降に製造された近郊形車両は1,470mmで、この辺りが標準とみてよい。特急用としては、改修前のJR東日本253系電車(「成田エクスプレス」)普通車(座席下を荷物置き場として活用するため)や、JR東日本251系電車(「スーパービュー踊り子」)の一部などで採用されていた。進行方向向き完全に一方向に座席を固定した2人がけクロスシートで、スハ44形客車等、戦前から戦後にかけての特急用三等客車がこれにあたる。終着駅到着後は、デルタ線を利用した、編成まるごとの方向転換を前提としていた。集団見合型・集団離反型客室の中央を境に2群に分け、全席が車両中央を向く配置が集団見合型、逆に車端方向を向くのが集団離反型である。見合型は欧州の長距離用開放式客車で採用例が多く、日本では登場時の京急2000形電車やJR東日本719系電車、2004年以降改修されたJR東日本253系電車普通車などで、この構造が採用されている。離反型はかつて東北・上越新幹線開業時の200系新幹線や、0系新幹線の3人掛けシートで採用していた。これは簡易型リクライニングシートを備える際、横幅が大きい3人掛けシートについては回転が出来ないという問題からだった。また、車端部は車体中央を、中央部は車端方向を向いて掛ける配置(京阪9000系電車で採用)や、叡山電鉄デオ900形電車や近鉄260系電車のように、前の車両が進行方向向き・後ろの車両が逆向きといった、2両以上にわたる座席配置もある。集団見合型および集団離反型の場合、構造上着席客の半数は進行方向と逆向きとなるため、酔いやすい等の理由で日本では評判が良くない。ただし、この座席レイアウトが多い欧州においては、元来頭端式ホームを持つターミナル駅が多く長距離列車は頻繁に方向転換を行うため、座席の向きを進行方向に合わせるという考え方が一般的でなく、乗客も後向きでの乗車に慣れておりあまり問題にはならない。なお、方向転換構造による制約がない分構造が簡略化され軽量化が図れる、座席本体の形状を最適化しやすい、座席構造部の軋み音がしない(現代の車両はそうそう軋み音などしないが)等の利点もあるが、この場合日本ではボックスシートやセミクロスシートが採用される事が多い。リクライニングシート(自在腰掛) リクライニングシート(国鉄185系電車サロ185)背もたれを傾斜させることができる座席である。国鉄では、1949年(昭和24年)戦後初の特別急行列車「へいわ」復活に際し、一等展望車に使用するため復活されたマイテ39の座席で初めて採用された。本格的な使用は翌年に登場した特別二等車スロ60形客車からで、このとき採用された機械式5段階ロック・足載せ台付の座席は以後大きな変更もなく国鉄末期まで特急・急行用二等車(→一等車→現グリーン車)の標準装備とされた。なお、スロ60形客車は最初は一等車「スイ60」として設計されたため座席間隔を1,250mmとしていたが、その後製造されたスロ53形客車では1,160mmとなり、これはJR化された現在でも特急形車両におけるグリーン車の標準座席間隔となっている。ちなみに、客車特急列車の展望車の代替車両として151系電車で設計・製造された「パーラーカー」クロ151形車両の1人用リクライニングシートの座席間隔は1,100mmだった。また例外的に普通車(当時は3等車)より改造されたスロ62形客車の座席間隔は1,270mmで、当時の国鉄型では最大であった。新幹線では1964年の東海道新幹線開業時における0系新幹線の一等車から、現在に通じる座席幅のものを採用。車体幅が大きい規格をとる新幹線では、横一列あたりの座席数が普通車の大多数は3+2列なのに対し、グリーン車は2+2列として、座席幅にゆとりを持たせている。普通車では簡易式(後述)のものが183系電車で使用されたのが最初となる。その後国鉄では普通車においても1985年の100系新幹線、在来線用も1986年のキハ183系500番台およびキハ185系気動車から無段階ロック式のリクライニングシートを採用している。なお、後者はキロハ186形の普通座席は転換式クロスシートを採用している。その後、とりわけJR化以降普通車用座席の改良が重ねられた結果、1990年代後半ともなると普通車用座席とグリーン車用座席との差は傾きや座席の大きさ、シートピッチ(座席間隔)[2]などに限定されてきている。そのため在来線用のグリーン車では横一列当たりの座席数を2+2から2+1に減らし、新幹線と同様に1人あたり座席幅をゆとりを持たせて普通車用座席との差別化を図る場合も多い。また、夜行列車の一部には、高速バス等との競争のため、普通車であっても傾きの大きさがグリーン車用に近い座席、あるいはグリーン車から転用した座席を設置し、シートピッチもグリーン車に近い寸法として居住性を高めるケースもある。2003年3月まで「ムーンライトえちご」に充当された165系電車がこれの緒とされ、2008年現在現存するものとしては「はまなす」の「ドリームカー」が該当する。また、かつては「なは」「あかつき」の「レガートシート」も該当していた。簡易リクライニングシート113系グリーン車の簡易リクライニングシート1972年に登場した183系電車普通車で初めて採用された、リクライニングシートの一種。同時期に製造された14系客車、485系電車、381系電車やまた113系グリーン車の一部などにも採用されており、私鉄では1990年以前に製造された近鉄の特急用車両などに採用されている。座席下部に設置された受け皿のようなものの上にシートを配置する形状で、座面を前後移動させることにより背もたれをリクライニングさせる構造となっている。このためリクライニング角度は僅かで、リクライニングさせると座席の前後間隔が狭くなってしまうという欠点がある。初期のものは背も

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